Dieselgate | Een eerste stand van zaken uit de onderzoekscommissie

• 2016-09-14
• Klimaat & energie Gezondheid & consumenten Milieu & dierenwelzijn Geldzaken & handel Europa in de wereld

Op 18 september 2015 breekt het Dieselgate-schandaal rond Volkswagen (VW) los. De autobouwer zou met behulp van software de testresultaten inzake uitstoot van dieselwagens vervalst hebben. Wanneer de Amerikaanse autoriteiten tegen deze sjoemelsoftware een schadeclaim willen indienen, ontstaat een ware kettingreactie in Europa. Wat weten de Europese autoriteiten hiervan? Wat weten andere autofabrikanten? Schreef de autolobby mee aan Europese wetgeving?

Verschillende parlementen stellen een onderzoekscommissie in. En na forse publieke druk en het politiek initiatief van de groene fractie, komt er ook in het Europees Parlement een onderzoekscommissie (EMIS), die dit voorjaar onder voorzitterschap van het Belgische parlementslid Kathleen van Brempt van start ging.

Tijdens de septemberzitting in Straatsburg stemt het parlement over het eerste interimrapport van EMIS. Op zich is het geen zwaar politiek beladen rapport, de onderzoekscommissie is immers pas halfweg. Maar omdat de eerste verhoren van politieke verantwoordelijke commissarissen wel begin deze maand plaatsvonden, is het nuttig om een eerste stand van zaken op te maken, een jaar na de lancering van Dieselgate. Al was het maar omdat ook de contouren zich nu al aftekenen van hoe de politici uit de Europese coalitie EVP-S&D (CD&V en SP.A) met dit heikele dossier omgaan.

Wat onderzoekt EMIS?

Allereerst de ware toedracht rond de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) door kleine dieselvoertuigen. Is er sprake van wanbeheer bij de controle-instanties bijvoorbeeld. Leden van het Europese Joint Research Centre (JRC), de ontwikkelaars van controletechnologie, academische experten, maatschappelijke organisaties (NGO’s), leden van het European Environment Agency en natuurlijk de autobouwers zelf zijn aan de tand gevoeld. Maar ook vertegenwoordigers van de Europese Commissie en de openbaarheid van hun bestuur is onder de loep genomen.

De eerste bevindingen?

Uit deze verhoren leren we dat de grote verschillen tussen NOx-uitstoot van dieselvoertuigen bij echt weggebruik en de bestaande wettelijke limieten al bijna een heel decennium gekend zijn, en oogluikend worden toegestaan.

Tegelijkertijd wordt duidelijk dat de gezondheidseffecten van deze uitstoot – met 75.000 premature sterfgevallen in 2015 - en het niet naleven van regels omtrent schone lucht, een steeds groter probleem zijn voor Europa.

Waarom de Europese Commissie dan geen actie onderneemt zoals de autoriteiten in Amerika is onduidelijk. Volgens Europese ambtenaren is er geen reden om aan te nemen dat er gesjoemeld wordt.

Emission control technology

De ondervraagde (oud-)eurocommissarissen vonden dat ze geen 'mandaat' hadden om te handelen. Dat er verschil zit tussen de uitstoot tijdens een test en uitstoot op de weg ligt volgens hen aan een ontoereikende testprocedure. Toch apart, aangezien de Europese wet gaat over de uitstoot bij 'normaal gebruik'.

Op basis van de hoorzittingen en het bewijs van de fabrikanten van de 'emission control technology' (de technologie om de uitstoot van auto's te beperken) is nu duidelijk dat het gewoon mogelijk is om met bestaande technieken onder de wettelijke limieten te blijven, en dat al sinds 2007 toen strengere limieten werden ingevoerd (normen via de EUR 5/6 richtlijn uit 2007).

De technologie om de uitstoot van stikstofoxide te verminderen, kan volgens de experts gewoon gebruikt worden ‘onder normale omstandigheden’. Dat maakt dat er geen technische verklaring voor is dat 'om de motor te sparen' deze systemen bij een temperatuur onder 10, 17 of maar liefst 20 graden automatisch uitschakelen. Of zelfs automatisch na 22 minuten (niet toevallig net langer dan de duur van een emissietest).

Blinde toezichthouder

Het lijkt er sterk op dat de Europese Commissie het zich opstapelende bewijs niet wilde zien; keer op keer wordt nagelaten de situatie verder te onderzoeken. Nadat het JRC in 2006 bekendmaakte dat ze grote verschillen tussen twee dieselauto's ontdekte, werd er gesproken over 'defeat strategies' of sjoemelstrategieën: onder bepaalde omstandigheden schakelt het systeem dat uitstoot terugdringt automatisch uit. Waarom ondernam de Europese Commissie of enig EU-land geen enkele actie om dit verder te onderzoeken?

Na meer uitgebreide tests door het JRC komen nog meer verschillen tussen dieselvoertuigen aan het licht, maar die resultaten worden pas in 2010 doorgestuurd naar de Europese Commissie. Ook wanneer de Europese Commissie in 2011 eindelijk de onderzoeksresultaten (geanonimiseerd) publiceert, ondernemen de verantwoordelijke eurocommissarissen geen actie, ondanks aanhoudende verzoeken van hun eigen milieuambtenaren.

Nieuwe tests, maar geen handhaving van de wet

Het enige wat de Europese Commissie doet is het opstellen van een nieuwe test voor nieuwe auto's. Maar ervoor zorgen dat de huidige wetgeving ook wordt nageleefd door de EU-lidstaten, zodat die hun autofabrikanten kunnen aanspreken op het feit dat een auto “in normal use” moet voldoen aan de gestelde limieten en zo nodig met sancties kunnen optreden, gebeurt niet.

Sterker nog, uit de hoorzittingen met autofabrikanten blijkt dat bewust werd gekozen voor de meest ruime interpretatie van de wet, zodat de limieten alleen in een laboratorium gehaald moesten worden. Dat is in directe tegenspraak met de EU-wet die spreekt van 'normaal gebruik’.

Tweede fase EMIS: EU-lidstaten

De tweede fase van het onderzoek van de enquêtecommissie richt zich op vertegenwoordigers van de EU-lidstaten, zoals ministers en ambtenaren en instanties die auto's op de weg toelaten, zoals de Dienst voor Inschrijving van Voertuigen (DIV) en de federale overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer. Het moet duidelijk worden waarom Europese wetgeving niet wordt toegepast, waarom men onvoldoende ingaat tegen het gebruik van sjoemelsoftware en sjoemelstrategieën en waarom de verplichting van autofabrikanten om de limieten niet te overschrijden bij normaal gebruik niet wordt nageleefd.

Of het nu gaat om wanbestuur bij de Europese Commissie of de EU-landen, of aan de autofabrikanten die de wet verkeerd interpreteren, een jaar na de onthulling van dieselgate als grootste industriële fraude in de Europese geschiedenis is nog steeds geen concrete actie ondernomen. Niet door de Europese Commissie en ook niet door de EU-landen. Niemand tikt de autofabrikanten op de vingers voor het niet naleven van de wet. Niemand bekommert zich om de gezondheid van de Europeanen, of tracht het vertrouwen van de Europese consument in de auto-industrie te herstellen.

Volg hier alle publicaties van de Europese groenen met betrekking EMIS