Van wereldleider naar verval: hoe het Belgische spoorbeleid ontspoort

Ja, treinstakingen zijn vervelend. Zonder ook maar iets aan het stakingsrecht te raken en zonder te zeggen dat vakbonden allerlei sociale verworvenheden zomaar moeten afstaan, is er wel een belangrijke afweging die we collectief zouden moeten maken. Zou het niet mogelijk zijn om een iets minder corporatistische reflex te hebben in ruil voor een lange termijn investeringspolitiek in het Belgische spoor? Kort door de bocht: wat toegevingen doen om de spoorwegen als openbare dienstverlening, weer een hoeksteen van de mobiliteit te maken, af te dwingen bij spoorbaas Cornu en de politiek. Zo bouw je een soliede en gezondere toekomst voor de NMBS en bestrijd je tegelijk een sociaaleconomische kanker: files. 

De recente openlijke clash aan de top van de NMBS was beschamend. De woordenstrijd tussen spoorbaas Cornu en voorzitter Jean-Claude Fontinoy (onbekwame stroman van Didier Reynders die vandaag weer pleit voor besparingen om zo meer efficiëntie te bereiken, sic) gaat ergens ook wel over essentiële vragen als "wat zijn onze prioriteiten?" en zijn wij louter een bedrijf dat omzet en winst moet draaien of doen we toch in eerste instantie aan openbare dienstverlening, onmisbaar voor een moderne samenleving? Maar nog afgezien van het gekibbel aan de top, blijft de invloed van de politiek in dit alles onderbelicht. Daar worden al te lang keuzen gemaakt die de Belgische spoorwegen stapsgewijs degraderen richting zijspoor.

In ruil voor sociale vrede moet de politiek zijn nefaste en onderbelichte rol erkennen: er worden keuzen gemaakt die de Belgische spoorwegen stapsgewijs degraderen richting zijspoor. België was ooit een wereldleider op het spoor: de allereerste spoorverbinding die in 1835 op het Europese vasteland werd geopend, liep tussen Brussel en Mechelen. Dit land heeft één van de meest intense elektrische spoorweginfrastructuren ter wereld.

Vandaag zit België  op een zijspoor. Terwijl de meeste Europese landen hun spoorwegen moderniseren, hebben de vorige en huidige Belgische regeringen alleen maar drastisch bespaard. Dit ook vanwege verliezen, mede veroorzaakt door inefficiënt en non-transparant financieel beheer van het spoorbedrijf.  

Infrabel en de NMBS worden verondersteld om dit jaar 188 miljoen euro te besparen en tegen 2019 in totaal 2,1 miljard euro. Dit staat in scherp contrast met de rest van Europa: Frankrijk investeert in de spoorinfrastructuur 150 miljoen extra en Duitsland verhoogt de investeringen met 60%. Nederland is van plan om de geldstroom richting spoor op zijn minst stabiel op 2,4 miljard euro per jaar te houden. En Groot Brittannië keurde zelfs een vijfjaren-investeringsplan voor de verwaarloosde spoorwegen goed, ten belopen van liefst 52 miljard euro.         

In realiteit zal België een veel hogere prijs betalen voor de besparingen dan dat die "opleveren". De maatregelen raken de Belgische spoorwegen hard, net op een moment dat de inspanningen van de laatste 15 jaar de efficiëntie en klantvriendelijkheid van de NMBS hadden verbeterd. Het succes van het beleid van voor de besparingen is meetbaar: het aantal reizigers steeg met 58% sinds 2000. Het aantal beschikbare plaatsen nam dezelfde periode met slechts 10% toe. Wil men op deze koers verder dan kan dat niet minder geld.

Sinds de besparingen viel het waarderingscijfer terug van 7,44 (op 10) in 2004 tot 6,51 in 2013. Het nieuwe Mobiliteitsplan van begin december wordt door 9 op 10 reizigers als een stap terug gezien. In 2013 vielen ruim drie keer zoveel treinen uit dan in 2003, goed voor zeker 20.000 in totaal. Tot slot wordt het voltooien van het cruciale RER/GEN netwerk rond hoofdstad Brussel opnieuw uitgesteld tot 2025.

Gezien de dagelijkse filemiserie met niet alleen ergernis en tijdsverlies, maar die vooral ten koste gaat van gezondheid (fijn stof), welzijn en economische ontwikkeling, heeft dit land recht op een echte mobiliteitsvisie. En spoorwegen moeten daar het hart van vormen.

En nee, onze staatsfinanciën moeten niet ontsporen, met relatief bescheiden investeringen kan veel worden bereikt. Het gaat met name om het beter benutten van bestaande infrastructuur (bijvoorbeeld het Brussels Express Netwerk), om meer transparantie en efficiëntie in het financieel beheer, zonder politiek benoemde bestuurders, om het investeren met als doel de dienstverlening te verbeteren en niet alleen de esthetiek van bepaalde dure nieuwe stations die als status symbool dienen. Last but not least, op bepaalde subsidies moeten worden bespaard, zoals de heilige bedrijfswagens. België heeft nog steeds het potentieel om weer wereldleider te worden, maar de overheden moeten dat wel willen.

 

Michael Cramer, (Duits Groen Europees parlementslid en voorzitter van de transportcommissie),
Bart Staes en Philippe Lamberts (Europarlementsleden voor Groen en Ecolo) 

GroenDe enige partij die sociaal én milieuvriendelijk is.

www.groen.be

De Groenen/EVAGroenen en Europese Vrije Alliantie in het Europees Parlement.

www.greens-efa.eu

Sympathisant, ijveraar, pertinente vraag of melding...?