EU wil ook luchtvaart in regeling voor handel in broeikasgassen

Als het luchtverkeer in deze mate blijft toenemen, kan het ervoor zorgen dat inspanningen van andere sectoren tegen de opwarming van het klimaat teloorgaan. De Europese Commissie is zich daarvan bewust (“maakt zich ernstig zorgen over de groeiende klimaateffecten van de luchtvaart”) en laat weten nu ook concreet aan een wetgevingsvoorstel te werken om “de luchtvaart op te nemen in de EU-regeling voor de handel in broeikasgasemissierechten. Deze maatregel zal betrekking hebben op alle vluchten ongeacht het moment van de dag, d.w.z. zowel nacht- als dagvluchten.” Ze meldt dat in een antwoord op een parlementaire vraag van Bart STAES (Groen!) kaderend in een geheel van vragen over de nachtvluchten. Het Commissievoorstel zal nog voor eind dit jaar worden voorgelegd.

Ruim drie maanden geleden meldde het wetenschappelijk magazine Nature (1) dat de condensatiestrepen (2)(3) (of 'contrails') van vliegtuigen tijdens de nacht meer kwalijke gevolgen hebben op het klimaat dan deze van overdag. Het was deze insteek die Groen!-europarlementslid Bart Staes ertoe aanzette de Commissie hierover te ondervragen. De Commissie benadrukt nu dat het luchtverkeer meer effecten op de klimaatverandering heeft dan uitsluitend deze veroorzaakt door de contrails (4) . Deze vormen “slechts een klein deel” van het totale klimaateffect. Nachtvluchten mogen dan al verantwoordelijk zijn voor een relatief grote versterking van het broeikaseffect (60% tot 80%) in vergelijking met het totale aantal vluchten, dit betekent evenwel "niet dat nachtvluchten verantwoordelijk zijn voor eenzelfde relatief hoog aandeel van alle door de luchtvaart veroorzaakte effecten." Met andere woorden: de luchtvaart als geheel heeft een veel groter effect op het klimaat dan uitsluitend de contrails, al dan niet veroorzaakt door nachtvluchten.

De Commissie werkt nu voort op haar eigen mededeling, de adviezen van de Raad en het initiatiefrapport van het Groene EP-lid Caroline Lucas (Verenigd Koninkrijk). Haar rapport werd op 4 juli jl. met een verpletterende meerderheid goedgekeurd door het EP (439 +, 74 - & 102 0).

Bart Staes is - vanzelfsprekend - zeer ingenomen met de concrete plannen van de Commissie. "Zij erkent nu immers uitdrukkelijk dat de negatieve milieukosten van het luchtverkeer niet langer zomaar aanvaardbaar zijn en dat deze kosten moeten worden doorverrekend aan de vervuiler. In het jargon heet zoiets 'geïnternaliseerd'. Het ziet ernaar uit dat er een kerosinetaks komt en wie weet ook een BTW op vliegtuigtickets voor vluchten binnen de EU. De Commissie oordeelt dat de prijs van tickets amper zal stijgen."

"Jarenlange druk leidt nu eindelijk tot resultaten," zegt Staes. "Het is te hopen dat de Commissie met een goed voorstel komt en het EP bij de stemming daarover dezelfde vuist durft maken als het dat op 4 juli deed. De lobby is nu immers gewaarschuwd en zal al het mogelijke doen om eventuele strenge voorstellen te (laten) milderen. Vanuit de Europese Groene fractie zullen we blijven hameren op duurzame alternatieven voor het luchtverkeer zoals het gebruik van de trein voor relatief korte afstanden en voor het optimaal vervoeren van goederen via spoor- en waterwegen."

Veel wordt ook verwacht van SESAR, een project dat in eerste instantie tot doel heeft de veiligheid van het luchtverkeer te verhogen door het huidige, verouderende en weinig uniforme Air Traffic Management-systeem aan te passen aan de noden van nu. "De Europese Groenen vinden SESAR verdedigbaar, ook al omdat het gebruikt kan worden voor ecologische doeleinden," legt Staes uit. "Het zou perfect kunnen aansluiten op meteorologische informatie zodat vliegtuigen op de juiste hoogte en plaats kunnen vliegen en zo hun condensatiestrepen minimaliseren. Voorts kan het gekoppeld worden aan snelheidsmanagement. Als vliegtuigen hun snelheid aanpassen in functie van het beschikbaar zijn van landingsbanen zullen ze niet langer onnodig hoeven rond te cirkelen, maar besparen ze kerosine en wordt de vervuiling van de regio rond de luchthaven beperkt."

ACHTERGROND - ACHTERGROND - ACHTERGROND - ACHTERGROND

I. MEDEDELING VAN DE COMMISSIE

Op 27 september 2005 kwam de Europese Commissie (5) met de mededeling 'Het effect van de luchtvaart op de klimaatverandering terugdringen'. Zo’n mededeling heeft geen enkele juridisch bindende waarde en is wat ze zegt te zijn: een mededeling. Het stuk bevat evenwel een analyse van de impact van het vliegverkeer op het klimaat.

Het luchtverkeer zal tegen 2025 verdubbelen, in Centraal-Europa zelfs verdrievoudigen. De sector is goed voor 220 miljard euro van het Europees BNP en verschaft een directe job aan 3,1 miljoen mensen.

Tussen 1999 en 2003 daalde de totale uitstoot binnen de EU met 5,5%. Deze van de internationale luchtvaart is in dezelfde periode gestegen met 73% of een jaarlijkse groei van 4,3%. Het aandeel van de totale uitstoot van het luchtverkeer bedraagt slechts 3%, maar de toename ondermijnt de inspanningen van andere sectoren. Als er niets gebeurt aan deze toename zal de uitstoot tussen 1990 en 2012 gestegen zijn met 150%. Daardoor zal een kwart van de andere inspanningen wegsmelten.

De EU is goed voor ongeveer de helft van de CO2-uitstoot van de internationale luchtvaart.

In haar mededeling verwijst de Commissie naar de potentieel enorme kosten van stormrampen en overstromingen, waarvan we mogen verwachten dat ze zich met de voortschrijdende klimaatverandering vaker en heviger gaan voordoen. Ze erkent de (politieke) angel van de 'moeilijke economische context', maar de 'klimaatverandering blijft een dringend probleem'.

1. Klimaateffect van het luchtvervoer

Vliegtuigen stoten gas en deeltjes uit:

- Kooldioxide (CO2): belangrijkste broeikasgas - grote hoeveelheden - lange verblijfstijd in de atmosfeer - rechtstreeks aardopwarmend effect

- Stikstofoxiden (NOx): produceren ozon oiv. zonlicht & verminderen concentratie methaan - aardopwarmend effect

- Waterdamp: afkomstig van vliegtuigen: rechtstreeks broeikasgaseffect, maar niet erg groot. Waterdamp op grote hoogte leidt tot condensatiestrepen die kunnen omvormen tot cirruswolken. Vermoeden bestaat dat deze in hoge mate bijdragen tot opwarming planeet.

- Sulfaat- en roetdeeltjes: roet draagt bij tot opwarming aarde. Sulfaatdeeltjes reflecteren straling en hebben gering koeleffect.

Het totale klimaateffect van de luchtvaart is 2 tot 4 keer groter dan uitsluitend het effect van de CO2-emissies door de luchtvaart.

2. Beleidsmaatregelen op alle niveaus

VN & Kyoto

Emissies van internationale vluchten zijn niet onderworpen aan de gekwantificeerde emissiebeperkingen die gelden voor de landen die het Protocol van Kyoto hebben bekrachtigd. Bijgevolg is de politieke druk - die een land ertoe aanspoort in andere sectoren wél reductiemaatregelen te treffen - niet of althans veel minder aanwezig mbt. het luchtverkeer.

ICAO (Internationale burgerluchtvaartorganisatie)

Omdat er niets bestaat vanuit Kyoto of VN hebben de betrokken partijen beslist dat de ICAO haar leden (188 landen) moet aansporen de emissies te verminderen. Er is géén akkoord die naam waardig bereikt. Internationale open handel in emissierechten moet gebeuren "op basis van vrijwilligheid" (sic).

Optreden op communautair niveau

Een internationaal akkoord op VN-, Kyoto- of ICAO-niveau is eigenlijk ondenkbaar. Omdat sommige geïndustrialiseerde landen (bv. VS) Kyoto niet onderschrijven en omdat ontwikkelingslanden in ICAO-verband eerst het goede voorbeeld zullen willen zien van de rijkere leden.

Er is géén snelle en gemakkelijke technische oplossing, daarom is een alomvattende aanpak noodzakelijk door

a. Intensivering bestaande maatregelen

Huidige maatregelen zijn in beperkte mate of slechts op langere termijn in staat een bijdrage te leveren tot de vermindering van het klimaateffect van de luchtvaart. Er moet dus meer worden gedaan met het huidige pakket. Het gaat om

* vergroting publieke bewustzijn

* onderzoek naar prestatie- en concurrentievermogen van alternatieve vervoerswijzen

* onderzoek (6)

* luchtverkeersbeheer (7)

* energiebelasting (8)

b. Economische instrumenten als kostenefficiënte veranderingsfactoren

Bovenstaande maatregelen alleen volstaan niet. Commissie. Er is noodzaak aan 'kostenefficiënte benaderingen in de richting van flexibele economische argumenten'. Lees: de vervuiler betaalt. Daarnaast wordt gebruikt gemaakt van potentiële reducties, "waarvan de kosten maar al te goed bij de industrie bekend zijn", waarbij dan prijssignalen worden uitgezonden waarin de doelstellingen van het milieubeleid tot uitdrukking komen.

Uitsluitende belasting op vliegtuigtickets of vertrekbelasting zouden alleen vraag doen dalen en de industrie er niet toe aanzetten om de milieuprestaties te verbeteren. Daarom nadruk op handel in emissierechten (a) en emissieheffingen (b).

(a) Handel in emissierechten : vaststellen bovengrens voor de totale uitstoot van een groep entiteiten en dan de markt de prijs laten vaststellen voor elke ton uitgestoten materiaal.

(b) Heffingen : eerst de kosten van het uitgestoten materiaal vaststellen waarna betrokken entiteiten bepalen in welke mate emissies worden verminderd.

Handel in emissierechten hoeft niet alleen in de luchtvaartsector van toepassing te zijn. Deze vorm geniet dan ook de voorkeur. De kosten om een bepaald niveau aan emissiereducties te bewerkstelligen worden lager naarmate het systeem voor emissiehandel een groter aantal emissiebronnen omvat. Als de luchtvaartsector in dit systeem zou stappen dan zouden de kosten voor de EU als geheel lager worden. Deze optie zou ook goed liggen bij de ICAO en past in het (Kyoto)klimaatbeleid van de EU.

3. Mogelijke problemen mbt. verhandelbare emissierechten

Wil dit beleid ecologisch en economisch zijn volle effect kunnen ressorteren dan zijn er enkele belangrijke aandachtspunten. Te onderzoeken door een nieuwe werkgroep (9) .

Aandachtspunten

a) instantie of organisatie die toezicht houdt : EC stelt voor dit aan de vliegtuigexploitanten over te laten (met argument: zij zijn het best op de hoogte)

b) mate waarin het totale klimaateffect in aanmerking wordt genomen : zowel CO2 als niet-CO2-effecten moeten mee in rekening worden genomen. Daar is nog veel onderzoek voor nodig maar op korte termijn zouden er toch twee pragmatische benaderingen zijn:

** vereiste voor de luchtvaart om een hoeveelheid emissierechten op te geven die overeenkomt met haar CO2-emissies vermenigvuldigd met een op gemiddelde waarden berustende voorzorgsfactor die ook rekening houdt met de andere effecten

** alleen CO2 wordt in aanmerking genomen, met daarbij differentiatie van luchthavenbelastingen naargelang van de uitgestoten hoeveelheden NOx

c) het soort vluchten dat onder het systeem komt te vallen : algemeen doel moet zijn om het model Europa wereldwijd te (laten of verplichten te) kopiëren. Systeem moet daarom gelden voor alle vluchten vanuit luchthavens van de EU, dus geen beperking tot EU-25, die maar verantwoordelijk is voor 40% van de emissies.

d) methode voor berekening en toebedeling van de algehele emissiebeperking voor de sector & effect van handel op prijzen en toekenning emissierechten : huidige regels voor het EU-ETS (Emission Trading System) zijn niet noodzakelijk zonder meer geschikt voor luchtvaart. Geharmoniseerde toebedelingspolitiek is nodig.

4. Integratie van de luchtvaart in het ETS-systeem

EU en niet-EU-luchtvaartmaatschappijen zouden op gelijke voet behandeld worden, dus concurrentiepositie komt op het eerste zicht niet in het gedrang. Het is mogelijk - al wordt die kans klein geacht - dat luchtvaartmaatschappijen zouden doen aan zgn. kruissubsidiëring. Dat komt erop neer dat winsten uit routes buiten het toepassingsgebied worden overgeheveld naar routes die onder de maatregelen vallen.

*** De Europese Commissie (!) meent dat de kosten kunnen worden doorverrekend aan de luchtvervoergebruikers. Prijsverhogingen voor tickets zouden evenwel bescheiden zijn. De vraag naar luchtvervoer zou niet afnemen, maar minder snel toenemen. Dus beperkte invloed op bv. toeristische sector. ***

II. RESOLUTIE VAN HET EP

De Raad van Milieuministers (2 december 2005) en de Europese top (15/16 december 2005) onderschrijven de mededeling van de Commissie. Voor het EP maakt het Groene EP-lid Caroline Lucas een initiatiefrapport (een rapport dat geen wetgevende waarde heeft). De eindresolutie werd met een grote meerderheid goedgekeurd.

De Europese Groenen zijn voorstander van het volledig onderbrengen van de luchtvaart in een EU-ETS-systeem, eerder dan een beperkte opname, zoals voorgesteld in liberale kringen. Samen met vertegenwoordigers van milieuorganisaties spreken ze zich ook uit voor een kerosinetaks.

Resolutie van de EP-commissie Milieubeheer, Volksgezondheid en Voedselveiligheid

De resolutie die is goedgekeurd door het EP bestaat uit een 40-tal punten. De opmerkelijkste worden (nogmaals) eruit gelicht:

'de vervuiler betaalt' en internalisering van de kosten
zo groot mogelijke reductie gekoppeld aan zo laag mogelijke verstoring mededinging, beperking van oneerlijke concurrentie tussen luchtvervoer en andere vervoerssectoren
ondersteunt voorstel kerosinetaks volledig; met onmiddellijke ingang op alle binnenlandse vluchten en deze binnen de EU (als op deze routes ook niet-communautaire maatschappijen vliegen moet er een uitzondering mogelijk zijn).
door belastingvrije brandstof ondervinden toeristische gebieden die nu niet te bereiken zijn met het luchtverkeer ernstig nadeel
bijzondere aandacht voor situatie meest geïsoleerde gebieden bv. eilanden of uiterst perifere regio's, waar weinig tot geen alternatieven zijn
onderzoek naar effecten contrails en vliegen op lagere hoogte
biobrandstoffen voor de luchtvaart
EC moet voorstellen indienen die tot doel hebben ervoor te zorgen dat het systeem ook buiten de EU zou gelden
proefperiode van 2008 tot 2012
een plafond mbt. het aantal emissierechten dat de sector van de markt mag kopen en een vereiste om een deel van de noodzakelijke emissieverminderingen zonder handel te realiseren vooraleer rechten mogen worden gekocht
aanpak van niet-CO2-gebonden invloed van de luchtvaart ; als exacte impact onzeker is dan handelen volgens voorzorgsbeginsel
speciale aandacht voor luchtvervuiling en geluidshinder op luchthavens
eerste toewijzing rechten op EU-niveau en niet op dat van de lidstaat (wegens potentieel te ruime toewijzing)
ondernemingen die al efficiënte vliegtuigen hebben ingezet moeten bij de toewijzing van de emissierechten daarin worden gekend; druk vooral op luchtvaartmaatschappijen met toestellen met gebrekkige brandstofefficiëntie
toewijzing door veiling & speciale bepalingen voor ondernemingen die na de eerste toewijzing in het systeem stappen

III. WAT GEBEURT ER VERDER?

De tekst van de resolutie is een hele stap in de richting van een duurzamer luchtverkeer. Absolute pluspunten in deze resolutie zijn onder meer:

- de vervuiler betaalt & internalisering kosten

- kerosinetaks

- terugdringen lucht- en geluidshinder op luchthavens

- energie-efficiëntie en biobrandstoffen

- opname in EU-ETS-systeem

- terugdringen contrails

Er is een 'maar'. Het voorstel van de Commissie hoeft niet noodzakelijk ook tegemoet te komen aan al die wensen van het Parlement. Het is zeer goed mogelijk dat de Commissie een flauwere versie van de parlementaire resolutie geeft. Het zal er dan ook minstens op aankomen de goede punten te behouden en waar mogelijk zelfs te verbeteren. Makkelijk zal dat niet zijn, de industriële lobby zal de messen al aan het slijpen zijn.

De tekst van het EP bevat bovendien een aantal zwakke schakels. Het gaat dan bv. over paragraaf 2 (10) , waarmee je eigenlijk alle kanten uitkan. Wat is 'kosteneffectief'? Wat is de relatie tussen 'een zo groot mogelijke reductie van de broeikasgasemissies waarborgen' en tegelijk 'de verstoring van de mededinging tussen Europese luchtvaartmaatschappijen van binnen en buiten de EU minimaliseren'? Wie zal deze grenzen vastleggen en hoe goed zullen ze zijn? En wat zijn de parameters waarmee bepaald zal worden hoe oneerlijk de concurrentie is 'tussen de sector luchtvervoer en andere vervoerssectoren'?

Ook over par. 26 (11) zal waarschijnlijk nog gebakkeleid worden, met name over de duur van de proefperiode. Nu wil het parlement 4 jaar, het lijdt weinig twijfel dat sommigen zullen trachten die te verlengen of te werken met 'fases'.

En wat te denken van het feit dat de Commissie denkt aan de vliegtuigexploitanten als toezichthoudende autoriteit (zie haar mededeling)?

Er is nog een 'maar'. De Europese Commissie - en bij uitbreiding de hele EU - is in vergelijking met andere internationale spelers ver vooruit. Vooral de VS proberen in ICAO-verband elke maatregel die hen in hun 'vrijheid' dreigt te beperken af te schieten. Een pluim toch op de hoed van de Commissie dat zij vooralsnog het been stijf lijkt te houden. Dat is iets wat ze moet blijven doen.

Het werk is niet gedaan, 'maar' de eerste voorzichtige stappen zijn gezet. Eind dit jaar ligt er een voorstel ter tafel en dan komt een een medebeslissingsprocedure (waarbij zowel Commissie, Raad als Parlement betrokken zijn, allen met wetgevende bevoegdheid).

IV. EEN GROENE KIJK OP MOBILITEIT

1. Groene voorstellen voor een betere mobiliteit (lucht)

De voorstellen komen uit de verkiezingsprogramma’s van de Europese Groenen en Groen! (Europees programma). De Europese Groenen voeren al enige tijd een campagne ‘Move Green’. Enkele aandachtspunten.

** Een andere luchtvaart

Een Europees verbod op nachtvluchten (met uitzondering van humanitaire vluchten). Samenwerking tussen Europese luchthavens om onderlinge concurrentie tegen te gaan, waardoor de aanleg van nieuwe start- en landingsbanen wordt vermeden. Tegengaan van korteafstandsvluchten binnen Europa door een kerosineheffing en BTW op vliegtickets in te voeren (nu wordt bv. wel BTW geheven op Thalys-tickets, een vervoersmodus die concurentieel is met het luchtverkeer), en de bevordering van de uitbouw van een netwerk van snelle treinen.

** Een klimaatstabiliteitspact voor Europa: 30% minder broeikasgassen tegen 2020

De Groenen willen dat Europa koploper blijft in de strijd tegen klimaatverandering. Terwijl ze blijven ijveren voor een koolstof- en kernenergievrije economie, moet Europa zijn belasting van de atmosfeer drastisch verminderen om de gevaarlijke klimaatverandering te stoppen. Ze stellen een klimaatstabiliteitspact voor dat als doel heeft de uitstoot van broeikasgassen tegen 2020 met 30% te verminderen. Om dat te bereiken zullen de Groenen tijdens de volgende legislatuur werken aan (onder meer)de opname van meer broeikasgassen en de transportsector in het programma van verhandelbare emissierechten

** Tegen 2006 in de EU een kerosinebelasting invoeren en die wereldwijd propageren

(...) Zie supra. (...) De Europese Groenen zullen blijven ijveren voor de snelle invoering van dergelijke belastingen en voor het onderhandelen, op wereldniveau, van een multilaterale overeenkomst over kerosinebelasting.

2. Voor deze materie relevante groene resultaten inzake mobiliteit - legislatuur 1999-2004

- initiatiefrapport over luchthavenpolitiek en effecten zoals geluidshinder, met daarbij de aanname van het EP om de echte kosten van de luchtvaart door te rekenen; (12)

- initiatiefrapport over transport en menselijke gezondheid. Het resulteerde in twee projecten, gedragen door het EP: 'Beoordeling van beslissingen/projecten inzake transport mbt. hun impact op de menselijke gezondheid' en 'De promotie van fietsen/wandelen';

- verplichte strategische milieu-impactstudies voor alle grote infrastructuurwerken (mbt. TEN - Trans-European Network).

3. SESAR open u

SESAR is een nieuw project dat wordt besproken om de veiligheid van het luchtverkeer in het eengemaakte Europees luchtruim te verhogen. De ontwikkeling ervan zal bijzonder veel geld kosten, maar het ziet ernaar uit dat het ook enkele duurzame neveneffecten zal kunnen opleveren. De Europese Groenen willen verder gaan en vragen dat er een zeer nauwe samenwerking zal komen met de meteorologische diensten . Hun informatie (weer, temperatuur, ...) kan ertoe bijdragen dat vliegtuigen op het juiste moment op de juiste plaats en hoogte kunnen gaan vliegen, zodat ze minder condensatiestrepen veroorzaken. Met die gegevens kan het ATM-systeem elk vliegtuig op een passende manier begeleiden. Deze integratie van gegevens brengt bovendien zo goed als geen extra kosten met zich mee.

Een tweede gunstig neveneffect van SESAR kan de integratie van snelheidsmanagement zijn. Hiermee kunnen twee dingen worden voorkomen.

1. een overmatig kerosinegebruik (niet overdreven snel vliegen)

2. congestie aan de luchthavens. Rondcirkelen - dat de grootste oorzaak is van kerosineverbruik en luchtvervuiling aan de luchthavens - zal worden beperkt.

Overzichtspagina Euractiv 'Luchtverkeer & Klimaat'

NOTEN

(1) The importance of the diurnal and annual cycle of air traffic for contrail radiative forcing - Nicola Stuber e.a. - Nature Vol. 441 - 15 juni 2006 - blz. 864-867

(2) Deze condensatiestrepen zijn (politiek) belangrijk. Uit een studie, verschenen in Nature van 15 juni jl. blijkt immers dat het vooral de nachtelijke condensatiestrepen zijn, die negatief bijdragen aan de klimaatverandering. Voor dag- én nachtvluchten geldt dat zij negatief bijdragen aan de opwarming van de aarde, zo luidt het, maar met de groei van het luchtverkeer wordt dat aandeel steeds groter. De onderzoekers doen testen in Herstmonceux, in het zuidoosten van Engeland, en stellen vast dat de negatieve impact van contrails groter is dan de positieve. Die laatste is er ook omdat ze ook opwarming tegenhouden. In de winter (december tot en met februari) en tijdens de nachten zijn de negatieve effecten het grootst. In zuidoost Engeland zijn er restricties mbt. nachtvluchten, maar op plaatsen waar er geen zijn - verwezen wordt naar zuidoost Azië - loopt het aandeel van de schadelijke uitstoot bij nachtvluchten op tot een dagelijks gemiddelde van liefst 73%.

(3) Een andere studie over deze condensatiestrepen en de mate waarin ze bijdragen aan de opwarming van de aarde stelt dan weer dat het mogelijk een goede zaak zou zijn mochten commerciële vluchten gemiddeld 1,8 km. lager gaan vliegen dan nu het geval is.

(4) Er wordt meer onderzoek gevraag om juiste conclusies te trekken ivm. contrails en hun effect op klimaatverandering. In het antwoord aan Bart Staes gaf EU-commissaris Dimas al aan dat de Commissie “steun zal blijven verlenen voor onderzoek dat meer inzicht moet bieden in de klimaateffecten van contrails en dat de mogelijkheid moet nagaan om op langere termijn de effecten van contrails als criterium in het luchtverkeersbeheer op te nemen”. Er zij op gewezen dat in het begin ook de studies over klimaatverandering zeer kritisch werden benaderd ...

(5) Overzichtspagina klimaat en luchtverkeer

(6) bv. vergroening luchtvervoer, onderzoek naar alternatieve brandstoffen, specifiek onderzoek naar nadelige gevolgen luchtverkeer op klimaat (met middelen van het zgn. Zevende Kaderprogramma), bijdrage aan technische designnormen etc.

(7) bv. beperking wachttijden, beperking rondcirkelen in wachtgebieden

(8) "met een meer algemene toepassing van energieheffingen op brandstof voor de commerciële luchtvaart zou kunnen worden bijgedragen tot een internalisering van de milieukosten en een vermindering van de CO2-emissies." De Commissie is vragende partij voor een normale behandeling van vliegtuigbrandstof. Deze zou immers principieel dezelfde behandeling als andere motorbrandstoffen te beurt moeten vallen. Lidstaten kunnen dit nu al doen voor interne vluchten, maar alleen Nederland is daar toe overgegaan. Vliegtuigbrandstof voor internationale vluchten is vrij van alle belastingen, een gebruik dat nog voortkomt uit de tijd dat de burgerluchtvaart in zijn kinderschoenen stond. De belasting evenwel zomaar invoeren zou leiden tot een concurrentienadeel van de bestaande Europese maatschappijen. De mogelijkheid bestaat om hierop uitzonderingen te bekomen in bilaterale akkoorden. Dit proces zal zich doorzetten maar er dat gebeurt zeer traag. "In het licht van dit specifieke gegeven voor de luchtvaartsector kan niet worden uitgegaan van een ruimere toepassing van energieheffingen in de luchtvaart als hoeksteen (!!) van een strategie ter bestrijding van het effect van de luchtvaart op de klimaatverandering op korte en middellange termijn."

(9) Mandaat en toelichting: zie blz. 14 en 15 van de mededeling van de Commissie

(10) "beklemtoont dat het globale streefdoel van de gekozen beleidsinstrumenten het op kosteneffectieve wijze reduceren van de invloed van de luchtvaart op de klimaatverandering moet zijn; is van mening dat deze beleidsinstrumenten dusdanig dienen te worden gekozen dat een zo groot mogelijke reductie van de broeikasgasemissies gewaarborgd is en dat tevens de verstoring van de mededinging tussen Europese luchtvaartmaatschappijen en luchtvaartmaatschappijen van buiten de EU wordt geminimaliseerd en de oneerlijke concurrentie tussen de sector luchtvervoer en andere vervoerssectoren in de EU wordt beperkt;"

(11) "benadrukt dat een eventuele integratie van de luchtvaart in het ruimere EU-ETS in ieder geval vooraf moet worden gegaan door een proefperiode met een aparte regeling voor de periode 2008-2012"

(12) wat nu dus lijkt te gaan gebeuren

GroenDe enige partij die sociaal én milieuvriendelijk is.

www.groen.be

De Groenen/EVAGroenen en Europese Vrije Alliantie in het Europees Parlement.

www.greens-efa.eu

Sympathisant, ijveraar, pertinente vraag of melding...?