Design motorkappen nieuwe automodellen kan jaarlijks 2000 voetgangers redden
--UPDATE--
Richtlijn voetgangersveiligheid gemiste kans
Het Europees Parlement heeft begin juli in eerste lezing het voorstel aangenomen voor de richtlijn voetgangersveiligheid. Nochtans is de stemming een gemiste kans. “De parlementsleden hebben de verbeteringen van de Commissie Leefmilieu aan deze richtlijn niet gevolgd”, zegt BART STAES, Europees parlementslid voor Agalev. “Wij hadden gepleit voor striktere regels voor de autoindustrie. Zo moest het ontwerp van de voorkant van wagens veiliger gemaakt worden, met kreukelzones op motorkap en bumper. In plaats daarvan heeft het EP ervoor gekozen de autoindustrie grotendeels te sparen en maatregelen zoals sensoren, infrastructuurwerken en verkeerswerken in de plaats te stellen.” “Natuurlijk ben ik voorstander van zulke maatregelen”, gaat STAES verder, “maar ze mogen niet in de plaats komen van de aanpassingen aan het design van de wagens. Internationale studies wijzen uit dat hiermee in Europa jaarlijks 2000 mensenlevens meer gered kunnen worden. De alternatieve maatregelen zoals die nu worden voorgesteld door het Parlement, moeten nog ontwikkeld worden en garanderen dus niets.” BART STAES: “De christendemocraten, de socialisten en de liberalen hebben ons spijtig genoeg niet gevolgd. Zij laten blijkbaar de belangen van de autoindustrie voorgaan op de veiligheid van voetgangers en andere zachte weggebruikers.”

DOSSIER VOETGANGERSVEILIGHEID

Jaarlijks vallen er op de Europese wegen meer dan 40.000 dodelijke slachtoffers, waaronder 9000 voetgangers en fietsers. De meeste van de slachtoffers onder deze zogenaamde ‘zachte weggebruikers’ vallen in stedelijke gebieden, vooral door aanrijdingen van personenwagens. Belangrijkste doodsoorzaak bij voetgangers en fietsers die betrokken zijn in een zwaar verkeersongeluk, zijn zware letsels aan het hoofd. Slachtoffers worden vaak met het hoofd op de motorkap gekatapulteerd, wat zelfs bij lage snelheden fataal kan aflopen. Het zijn net de dodelijke slachtoffers bij ongevallen bij lage snelheden die vermeden zullen worden door de invoering van de nieuwe richtlijn ‘Voetgangersveiligheid’. In zijn meest sluitende vorm kan de richtlijn zorgen voor 2000 slachtoffers minder per jaar. Voor de richtlijn die volgende week voorligt in Straatsburg, zijn er dat slechts 500.

Commissie Consumentenzaken vs Commissie Transport

De Commissie Leefmilieu en Consumentenzaken van het Europees Parlement keurde onlangs het rapport van BART STAES over de richtlijn ‘Voetgangersveiligheid’ goed. Daarin verduidelijkte STAES de regels voor de industrie, en zorgde hij ervoor dat maximale bescherming van voetgangers gegarandeerd werd. Maar een stemming in de Commissie Transport heeft het tij gekeerd. De Commissie Transport koos haast unaniem voor een afgezwakte versie van de richtlijn. De zogenaamd EEVC-tests waaraan nieuwe modellen moeten voldoen, worden er in vraag gesteld. Nochtans zijn het de strengste tests ter wereld, iets wat ook de Vereniging van Europese autoindustrie (ACEA) toegeeft. Belangrijkste reden voor het resultaat van de stemming is de druk van de autoindustrie, bij monde van organisaties als ACEA. Zij vrezen namelijk dat de EEVC-criteria te streng zijn en dat de investeringen om ze te behalen te hoog zullen uitvallen. ACEA – en met haar de Commissie Transport – wil technische snufjes die ongevallen moeten voorkomen, zoals Anti-Blokkeersystemen, verbeterde verlichting en elektronische bijsturing bij ongevallen. Dat zou in de plaats komen van veranderingen aan het design van personenwagens. BART STAES: “Natuurlijk ben ik ook voor zulke technologie. Maar enkel als die aanvullend werkt, niet als vervanging van andere maatregelen waarvan het nut al bewezen is.”

Aanpassingen auto-design

De versie van de richtlijn ‘Voetgangersveiligheid’ zoals BART STAES die voorstelt, zal uitdagingen stellen aan het het design van nieuwe personenwagens. Ook de voorstellen van de Commissie Transport zullen tot wijzigingen aan het design van auto’s leiden, maar in mindere mate. Bumpers zullen aangepast moeten worden, omdat ze nu ontworpen zijn om de impact bij botsingen met andere voertuigen te verminderen. Achter de bumper zit nu vaak een verstevingingsbalk, die auto en passagiers moet beschermen. Met de kwetsbaarheid van voetgangers en fietsers werd totnogtoe geen rekening gehouden. Als gevolg van de richtlijn zullen voorbumpers meer naar voren geschoven worden. Bij een impact met een voetganger of fietser moet de bumper tot 7,5 cm ingedrukt kunnen worden.
Ook het ontwerp van de motorkap zal aangepast moeten worden bij nieuwe personenwagens. Bij gestroomlijnde modellen zal er enkel bovenop de motorkap een kreukelzone moeten komen. Bij meer geblokte modellen zal ook op de voorkant van de motorkap een kreukelzone voorzien moeten worden. Een kreukelzone deukt in wanneer een slachtoffer op de motorkap gekatapulteerd wordt. Zonder kreukelzone komt het slachtoffer op de harde motoronderdelen terecht, vaak met ernstige verwondingen als gevolg.
In tweede instantie voorziet de richtlijn airbags aan de buitenkant van personenwagens en motorkappen die bij een ongeval omhoog schuiven. Dat zijn meer technologische vernieuwingen, die echter nog niet op punt staan en nog heel wat onderzoek vergen.
Nieuwe modellen van voertuigen zullen er dus anders uitzien dan de modellen die we tegenwoordig kennen. Hoe anders, hangt af van model tot model. De Honda Civic en de nieuwe Volkswagen Touran voldoen al in grote mate aan de EEVC-tests.

Bull bars

Oorspronkelijk was het de bedoeling het verbod op koeienvangers (ofwel bull bars) in deze richtlijn op te nemen. In een recent schrijven heeft de Europese Commissie echter laten weten een aparte richtlijn voor koeienvangers uit te werken. Op een aantal uitzonderingen na zullen alle koeienvangers verboden worden in de EU. Koeienvangers zijn ijzeren constructies die vaak op terreinwagens worden gemonteerd. Bedoeling ervan is om de wagen te beschermen bij een botsing. Maar het neveneffect van de koeienvangers is dat ze voor ernstige letsels zorgen bij ongevallen met voetgangers, fietsers, motorfietsen en personenwagens.

Timing

Als de richtlijn wordt goedgekeurd door het Europees Parlement en de Europese Raad, dan zullen nieuwe types van wagens tegen 2005 moeten voldoen aan een overgangsregeling. Tegen 2010 moeten alle nieuwe types van personenwagens voldoen aan de EEVC-tests voor voetgangersveiligheid, de strengste ter wereld (zie hieronder). Uiteindelijk moeten tegen 2015 alle nieuwe wagens die op de Europese markt verkocht zullen worden, voldoen aan de EEVC-tests.

Geschiedenis richtlijn ‘Voetgangersveiligheid’

De richtlijn “Voetgangersveiligheid” heeft een bewogen geschiedenis achter de rug. In het Witboek ‘Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen’ schoof de Commissie de veiligheid van de zachte weggebruiker naar voren als een belangrijk aandachtspunt. De eerste invulling daarvan was een vrijwillige overeenkomst van de autoindustrie met de Europese Commissie. Daarin beloofde de autoindustrie werk te maken van de voetgangersvriendelijke aanpassing van nieuwe auto’s, geheel vrijblijvend echter. Nieuwe modellen moesten aangepast worden, zodanig dat ze in geval van botsing met voetgangers minder letsels zouden veroorzaken. Ook beloofde de industrie de zogenaamde ‘bull bars’ of koeienvangers niet langer te installeren op personenwagens, en zouden alle voertuigen worden uitgerust met ABS en rijlichten die ook overdag zouden branden. Organisaties die ijveren voor een hogere verkeersveiligheid hadden zware kritiek op de overeenkomst. Naast het vrijblijvende karakter ervan, waren de maatregelen niet streng genoeg, vonden ze. Ook het Europees Parlement ging niet akkoord met de vrijwillige overeenkomst, en vroeg in juni 2002 om een sluitend wetgevend kader, in de vorm van een richtlijn. Toen de Commissie dan in het voorjaar van 2003 met een voorstel tot richtlijn kwam, bleek dat haast een kopie te zijn van het deel van de vrijwillige overeenkomst waarin de aanpassing van de voorkant van de wagens werd gevraagd. Belangrijkste punt van kritiek was dat de haalbaarheid van de tests waaraan de nieuwe auto’s zouden moeten voldoen, de EEVC-tests, in twijfel werd getrokken. In plaats daarvan werd voorgesteld nieuwe maatregelen uit te werken, of in een eerste fase tests gebruiken van de industriële organisaties JRC/ACEA. Die zijn gebaseerd op de EEVC-tests, maar zijn veel minder strikt. In het geval dat alle voertuigen op de Europese wegen zouden voldoen aan de EEVC-tests, betekent dat jaarlijks 2000 dodelijke slachtoffers minder, terwijl de JRC/ACEA-tests slechts voor 500 geredde levens zouden zorgen.
Ondertussen heeft de Commissie Leefmilieu en Consumentenzaken de richtlijn in aangepaste vorm goedgekeurd. BART STAES, rapporteur voor deze commissie, zorgde ervoor dat de richtlijn sluitender werd. Maar zowel in het oorspronkelijke ontwerp van de richtlijn – afkomstig van de Europese Commissie – als in de versie die door de Commissie Transport werd goedgekeurd, krijgt de autoindustrie nog de mogelijkheid de strenge EEVC-tests te ontwijken. Volgende week zal BART STAES, met de steun van de fractie van de Groenen in het Europees Parlement, tijdens de stemming in Straatsburg amendementen indienen om de richtlijn alsnog voldoende sluitend te maken.

De EEVC-tests: 1500 levens meer dan standaardtest industrie

De tests waaraan de nieuwe modellen zullen moeten voldoen, zijn reeds lang in ontwikkeling door de onderzoeksinstelling European Enhanced Vehicle safety Committee (EEVC). Dat is een samenwerkingsverband tussen verschillende nationale laboratoria voor verkeersveiligheid en overheidsinstellingen. Alhoewel de eerste tests voor voetgangersveiligheid al in 1993 werden goedgekeurd, blijft de EEVC ze continu aanpassen aan de technologische ontwikkelingen in de autoindustrie. De laatste aanpassing van de tests gebeurde nog in 2002. De vier verschillende tests van de EEVC zijn gebaseerd op vereenvoudiging van verschillende ongevalssituaties. Ze maken gebruik van modellen van het menselijk lichaam. Die benaderingswijze is totnogtoe superieur gebleken aan het gebrek van crash-test-dummies.
De EEVC-tests voor voetgangersveiligheid zijn de strengste ter wereld. Onderzoek door het Britse Tranport Research Laboratory heeft aangetoond dat jaarlijks tot 2000 doden minder zouden vallen op de Europese wegen indien alle voertuigen aan de EEVC-tests zouden voldoen. De standaarden die de industrie voorstelt, zouden slechts 500 mensenlevens redden.

Links met meer over mobiliteit
GroenDe enige partij die sociaal én milieuvriendelijk is.

www.groen.be

De Groenen/EVAGroenen en Europese Vrije Alliantie in het Europees Parlement.

www.greens-efa.eu

Sympathisant, ijveraar, pertinente vraag of melding...?