Jaarlijks vallen er op de Europese wegen meer dan 40.000 dodelijke
slachtoffers, waaronder 9000 voetgangers en fietsers. De meeste van de slachtoffers onder deze zogenaamde
‘zachte weggebruikers’ vallen in stedelijke gebieden, vooral door aanrijdingen van personenwagens. Belangrijkste
doodsoorzaak bij voetgangers en fietsers die betrokken zijn in een zwaar verkeersongeluk, zijn zware letsels aan
het hoofd. Slachtoffers worden vaak met het hoofd op de motorkap gekatapulteerd, wat zelfs bij lage snelheden
fataal kan aflopen. Het zijn net de dodelijke slachtoffers bij ongevallen bij lage snelheden die vermeden zullen
worden door de invoering van de nieuwe richtlijn ‘Voetgangersveiligheid’. In zijn meest sluitende vorm kan de
richtlijn zorgen voor 2000 slachtoffers minder per jaar. Voor de richtlijn die volgende week voorligt in
Straatsburg, zijn er dat slechts 500.
Commissie Consumentenzaken vs Commissie
Transport
De Commissie Leefmilieu en Consumentenzaken van het Europees Parlement
keurde onlangs het rapport van BART STAES over de richtlijn ‘Voetgangersveiligheid’ goed. Daarin verduidelijkte
STAES de regels voor de industrie, en zorgde hij ervoor dat maximale bescherming van voetgangers gegarandeerd
werd. Maar een stemming in de Commissie Transport heeft het tij gekeerd. De Commissie Transport koos haast
unaniem voor een afgezwakte versie van de richtlijn. De zogenaamd EEVC-tests waaraan nieuwe modellen moeten
voldoen, worden er in vraag gesteld. Nochtans zijn het de strengste tests ter wereld, iets wat ook de Vereniging
van Europese autoindustrie (ACEA) toegeeft. Belangrijkste reden voor het resultaat van de stemming is de druk
van de autoindustrie, bij monde van organisaties als ACEA. Zij vrezen namelijk dat de EEVC-criteria te streng
zijn en dat de investeringen om ze te behalen te hoog zullen uitvallen. ACEA – en met haar de Commissie
Transport – wil technische snufjes die ongevallen moeten voorkomen, zoals Anti-Blokkeersystemen, verbeterde
verlichting en elektronische bijsturing bij ongevallen. Dat zou in de plaats komen van veranderingen aan het
design van personenwagens. BART STAES: “Natuurlijk ben ik ook voor zulke technologie. Maar enkel als die
aanvullend werkt, niet als vervanging van andere maatregelen waarvan het nut al bewezen is.”
Aanpassingen auto-design
De versie van de richtlijn
‘Voetgangersveiligheid’ zoals BART STAES die voorstelt, zal uitdagingen stellen aan het het design van nieuwe
personenwagens. Ook de voorstellen van de Commissie Transport zullen tot wijzigingen aan het design van auto’s
leiden, maar in mindere mate. Bumpers zullen aangepast moeten worden, omdat ze nu ontworpen zijn om de impact
bij botsingen met andere voertuigen te verminderen. Achter de bumper zit nu vaak een verstevingingsbalk, die
auto en passagiers moet beschermen. Met de kwetsbaarheid van voetgangers en fietsers werd totnogtoe geen
rekening gehouden. Als gevolg van de richtlijn zullen voorbumpers meer naar voren geschoven worden. Bij een
impact met een voetganger of fietser moet de bumper tot 7,5 cm ingedrukt kunnen worden.
Ook het
ontwerp van de motorkap zal aangepast moeten worden bij nieuwe personenwagens. Bij gestroomlijnde modellen zal
er enkel bovenop de motorkap een kreukelzone moeten komen. Bij meer geblokte modellen zal ook op de voorkant van
de motorkap een kreukelzone voorzien moeten worden. Een kreukelzone deukt in wanneer een slachtoffer op de
motorkap gekatapulteerd wordt. Zonder kreukelzone komt het slachtoffer op de harde motoronderdelen terecht, vaak
met ernstige verwondingen als gevolg.
In tweede instantie voorziet de richtlijn airbags aan de
buitenkant van personenwagens en motorkappen die bij een ongeval omhoog schuiven. Dat zijn meer technologische
vernieuwingen, die echter nog niet op punt staan en nog heel wat onderzoek vergen.
Nieuwe modellen
van voertuigen zullen er dus anders uitzien dan de modellen die we tegenwoordig kennen. Hoe anders, hangt af van
model tot model. De Honda Civic en de nieuwe Volkswagen Touran voldoen al in grote mate aan de EEVC-tests.
Bull bars
Oorspronkelijk was het de bedoeling het
verbod op koeienvangers (ofwel bull bars) in deze richtlijn op te nemen. In een recent schrijven heeft de
Europese Commissie echter laten weten een aparte richtlijn voor koeienvangers uit te werken. Op een aantal
uitzonderingen na zullen alle koeienvangers verboden worden in de EU. Koeienvangers zijn ijzeren constructies
die vaak op terreinwagens worden gemonteerd. Bedoeling ervan is om de wagen te beschermen bij een botsing. Maar
het neveneffect van de koeienvangers is dat ze voor ernstige letsels zorgen bij ongevallen met voetgangers,
fietsers, motorfietsen en personenwagens.
Timing
Als de richtlijn wordt goedgekeurd door het Europees Parlement en de Europese Raad, dan zullen nieuwe
types van wagens tegen 2005 moeten voldoen aan een overgangsregeling. Tegen 2010 moeten alle nieuwe types van
personenwagens voldoen aan de EEVC-tests voor voetgangersveiligheid, de strengste ter wereld (zie hieronder).
Uiteindelijk moeten tegen 2015 alle nieuwe wagens die op de Europese markt verkocht zullen worden, voldoen aan
de EEVC-tests.
Geschiedenis richtlijn ‘Voetgangersveiligheid’
De richtlijn “Voetgangersveiligheid” heeft een bewogen geschiedenis achter de rug. In het
Witboek ‘Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen’ schoof de Commissie de veiligheid van
de zachte weggebruiker naar voren als een belangrijk aandachtspunt. De eerste invulling daarvan was een
vrijwillige overeenkomst van de autoindustrie met de Europese Commissie. Daarin beloofde de autoindustrie werk
te maken van de voetgangersvriendelijke aanpassing van nieuwe auto’s, geheel vrijblijvend echter. Nieuwe
modellen moesten aangepast worden, zodanig dat ze in geval van botsing met voetgangers minder letsels zouden
veroorzaken. Ook beloofde de industrie de zogenaamde ‘bull bars’ of koeienvangers niet langer te installeren op
personenwagens, en zouden alle voertuigen worden uitgerust met ABS en rijlichten die ook overdag zouden branden.
Organisaties die ijveren voor een hogere verkeersveiligheid hadden zware kritiek op de overeenkomst. Naast het
vrijblijvende karakter ervan, waren de maatregelen niet streng genoeg, vonden ze. Ook het Europees Parlement
ging niet akkoord met de vrijwillige overeenkomst, en vroeg in juni 2002 om een sluitend wetgevend kader, in de
vorm van een richtlijn. Toen de Commissie dan in het voorjaar van 2003 met een voorstel tot richtlijn kwam,
bleek dat haast een kopie te zijn van het deel van de vrijwillige overeenkomst waarin de aanpassing van de
voorkant van de wagens werd gevraagd. Belangrijkste punt van kritiek was dat de haalbaarheid van de tests
waaraan de nieuwe auto’s zouden moeten voldoen, de EEVC-tests, in twijfel werd getrokken. In plaats daarvan werd
voorgesteld nieuwe maatregelen uit te werken, of in een eerste fase tests gebruiken van de industriële
organisaties JRC/ACEA. Die zijn gebaseerd op de EEVC-tests, maar zijn veel minder strikt. In het geval dat alle
voertuigen op de Europese wegen zouden voldoen aan de EEVC-tests, betekent dat jaarlijks 2000 dodelijke
slachtoffers minder, terwijl de JRC/ACEA-tests slechts voor 500 geredde levens zouden zorgen.
Ondertussen heeft de Commissie Leefmilieu en Consumentenzaken de richtlijn in aangepaste vorm goedgekeurd.
BART STAES, rapporteur voor deze commissie, zorgde ervoor dat de richtlijn sluitender werd. Maar zowel in het
oorspronkelijke ontwerp van de richtlijn – afkomstig van de Europese Commissie – als in de versie die door de
Commissie Transport werd goedgekeurd, krijgt de autoindustrie nog de mogelijkheid de strenge EEVC-tests te
ontwijken. Volgende week zal BART STAES, met de steun van de fractie van de Groenen in het Europees Parlement,
tijdens de stemming in Straatsburg amendementen indienen om de richtlijn alsnog voldoende sluitend te
maken.
De EEVC-tests: 1500 levens meer dan standaardtest industrie
De tests waaraan de nieuwe modellen zullen moeten voldoen, zijn reeds lang in ontwikkeling
door de onderzoeksinstelling European Enhanced Vehicle safety Committee (EEVC). Dat is een samenwerkingsverband
tussen verschillende nationale laboratoria voor verkeersveiligheid en overheidsinstellingen. Alhoewel de eerste
tests voor voetgangersveiligheid al in 1993 werden goedgekeurd, blijft de EEVC ze continu aanpassen aan de
technologische ontwikkelingen in de autoindustrie. De laatste aanpassing van de tests gebeurde nog in 2002. De
vier verschillende tests van de EEVC zijn gebaseerd op vereenvoudiging van verschillende ongevalssituaties. Ze
maken gebruik van modellen van het menselijk lichaam. Die benaderingswijze is totnogtoe superieur gebleken aan
het gebrek van crash-test-dummies.
De EEVC-tests voor voetgangersveiligheid zijn de strengste ter
wereld. Onderzoek door het Britse Tranport Research Laboratory heeft aangetoond dat jaarlijks tot 2000 doden
minder zouden vallen op de Europese wegen indien alle voertuigen aan de EEVC-tests zouden voldoen. De
standaarden die de industrie voorstelt, zouden slechts 500 mensenlevens redden.